波羅的海干散貨指數(shù)（二）

Baltic Dry Index (BDI)波羅的海干散貨指數(shù)，簡稱波羅的海綜合指數(shù)。其中由海岬型指數(shù)(BCI)、巴拿馬型指數(shù)(BPI)及輕便型指數(shù)(BSI)各占權(quán)重三分之一，負(fù)責(zé)管理這個指數(shù)的波羅的海交易所在英國倫敦。 BDI指數(shù)一向是散裝原物料的航運運價指標(biāo)，以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。波羅的海干散貨指數(shù)由位于倫敦的波羅的海交易所（The Baltic Exchange http://www.balticexchange.com/每天發(fā)布。

波羅的海指數(shù)由三個部份組成
波羅的海輕便型指數(shù)
5萬噸以下*主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 波羅的海巴拿馬指數(shù)
5~8萬噸*主運貨物：民生物資及谷物等大宗物資 波羅的海海岬型指數(shù)
8萬噸以上*主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料

波羅的海航運指數(shù)是由位在倫敦的The Baltic Exchange編制計算的指數(shù)。這個指數(shù)計算的是各種大小的船型，在不同目的地間，運送不同貨物所需要的費用。 需注意的是，該指數(shù)雖然名為波羅的海航運指數(shù)，但絕非只計算波羅的海沿岸各國的海運費用。它是一個全球海運費用的指數(shù)。 在1985年，The Baltic Exchange推出The Baltic Freight Index(簡寫為BFI)，開始了波羅的海航運指數(shù)的歷史。 這個指數(shù)雖然已被新的計算方式取代，但我們?nèi)钥梢钥匆幌庐?dāng)初它的組成，這可以讓我們很快體認(rèn)什么是”航運指數(shù)”。

最早期的波羅的海航運指數(shù)由上表中的13條路線組成。The Baltic Exchange會向船運商詢問每一條航路的費用，然后依最右欄的比重，計算出指數(shù)值。(也就是說，運費愈貴，指數(shù)值就愈高。) 我們可以看到，這13條路線包含了各種貨運量、貨物與目的地。船只大小(Vessel size)范圍從2萬到12萬公噸(單位:Metirc Tons)。貨物(Cargo)包括煤(Coal)，糖(Sugar)，大麥(Barley)等。路線則包括美國到日本、安特衛(wèi)普到紅海、溫哥華到鹿特丹等。這些貨物都是航運界中所謂的干貨(Dry cargo)，所以波羅的海航運指數(shù)又叫做波羅的海干貨指數(shù)。 波羅的海航運指數(shù)的計算方式在這20幾年間歷經(jīng)許多變更。 1989年，指數(shù)成份路線首次加入定期租船(Timecharter)。

譬如在上表中路線標(biāo)號為1A與3A，這兩者就是定期租船(Timechater)。我們可以看到，它沒有指定運送某種貨物，在Cargo這欄就只有寫T/C，代表Timecharter。它的路線也沒有起點和終點，只有一個活動范圍和使用期間。譬如路線1A指的是橫越大西洋航線，使用期間45到60天。這種船只租用方式，明顯與載運特定貨物，往來特定地點間的航班有所不同。 根據(jù)2009年七月The Baltic Exchange公告，目前波羅的海航運指數(shù)的計算方式是: ((Capesize+ Panamax +Supramax+Handysize)/4)*0.113473601 括號中的英文字，分別代表不同的船只類型。 Capesize(海岬型)指的是貨船已經(jīng)大到無法通行巴拿馬與蘇伊士運河，必須繞過好望角(Cape of Good Hope)或合恩角(Cape Horn)，才能進(jìn)行跨洋航行。 Panamax(巴拿馬極限型)指的是可以通過巴拿馬運河的最大船型。船只橫寬必需小于32.2公尺。 Supramax(輕便極限型)指的是載貨重量在50,000至60,000噸間的貨船。 Handysize(輕便型)則是載貨重量在40,000噸以下的貨船。 The Baltic Exchange為了上述各種船型，分別建構(gòu)有貨運指數(shù)。譬如: The Baltic Capesize Index (縮寫為BCI) The Baltic Panamax Index (縮寫為BPI) The New Baltic Supramax Index (縮寫為BSI) 計算波羅的海航運指數(shù)時，最后0.113473601這個數(shù)字是在當(dāng)初The Baltic Dry Index取代The Baltic Freight Index時，為了使指數(shù)有一貫性所設(shè)定的一個系數(shù)。它會隨著指數(shù)成份與計算方法的改變，而有所調(diào)整。 波羅的海航運指數(shù)的重要性在兩方面。 首先因為指數(shù)計算的是載運鐵礦石、媒、大麥等原料的航班。這些原料會被用來制做成其它半成品與成品。在經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張、需求旺盛時，各經(jīng)濟(jì)體對于這些原料的需求暢旺，會使波羅的海航運指數(shù)上漲。所以波羅的海航運指數(shù)也被視為經(jīng)濟(jì)體溫計。 貨船的供給是較沒有彈性的。建一艘新船所需的時間是以年計算，還需要投入大量資本。所以一旦在需求方面出現(xiàn)較大的上漲或下跌，就可以造成波羅的海航運指數(shù)相當(dāng)大的波動。 再者是燃料費用是航運最重要的成本。所以能源價格上漲，也會驅(qū)升波羅的海航運指數(shù)的動力。

上圖是波羅的海航運指數(shù)近五年的走勢(取才自Bloomberg)?？梢钥吹?，在2008年五六月間，指數(shù)高達(dá)一萬一千多點。但金融海嘯后，指數(shù)急 遽滑落，在2008十一十二月間，只有六百到八百點的數(shù)值。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）的作用 BDI指數(shù)是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。全球經(jīng)濟(jì)過熱期間，初級商品市場的需求增加，BDI指數(shù)也相應(yīng)上漲。 BDI指數(shù)相對客觀。BDI指數(shù)不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進(jìn)入大宗商品市場炒作，但同期BDI指數(shù)不漲的話，則大宗商品市場高企的價格就值得警惕。 BDI指數(shù)與初級商品市場的價格正相關(guān)。也就是說，如果煤炭、有色金屬、鐵礦石等價格上漲，BDI指數(shù)一般也是要漲的。 BDI指數(shù)與美元指數(shù)負(fù)相關(guān)。美元走弱一般意味著新興國家經(jīng)濟(jì)強(qiáng)于美國經(jīng)濟(jì)，而新興國家經(jīng)濟(jì)由投資驅(qū)動，這將帶動鐵礦石需求，BDI指數(shù)于是走高。 BDI指數(shù)與美國股市走勢正相關(guān)。理由與美元指數(shù)相同。

波羅的海干散貨指數(shù)BDI是投資者研究航運股的重要工具，干散貨航運上市公司的股價走勢與BDI緊密相關(guān)。同時，BDI也是美國和全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表，是初級商品市場價格走勢的風(fēng)向標(biāo)。